9 - 오사카시교통국[大阪市交通局]의 난코보트타운선[南港ポートタウン線]과 요츠바시선[四つ橋線]

   이제는 오사카에 도착하였습니다. 하루 동안 칸사이 지방을 돌게 됩니다.

 

 

 

 

 

9. 2월 6일 - 오사카시교통국[大阪市交通局]의 난코보트타운선[南港ポートタウン線]과 요츠바시선[四つ橋線]

 

   배가 오사카난코[大阪南港]에 도착한 시각은 5시 20분이지만 우리는 아침을 먹다보니 10분 늦은 30분에 배에서 나왔다. 이미 다른 사람들은 다 하선하였다. 배에서 나오니 조금 쌀쌀하였다. 해는 아직 뜨지 않아서 어두웠다.

 

  

   타고 온 배에서는 차량이 꼬리를 물면서 계속 나오고 있었다. 배에서 나와서 조금 걸어가니 역으로 향하는 통로가 있었다. 이 통로는 건물 2층 높이로 계속 이어져 있어서 무거운 짐이 있다면 끌고 갈 수 있다. 물론 비와 바람을 피하는 건 기본이다. 통로의 끝은 오사카 항구 쪽을 운행하는 뉴트램(ニュートラム, New Tram)역이다.

 

 

   통로를 따라가다 보니 중간에 오사카난코페리터미널[大阪南港フェリーターミナル, http://www.osaka-ferry.net] 건물이 있었다. 이 시간에 운행되는 배가 없어서 안은 어두웠다. 통로를 나오니 바로 페리터미널[フェリーターミナル]역 대합실이었다. 새벽 시간이라 사람은 없고 직원 혼자 있었다. 승차권을 자동판매기에서 샀다. 오늘 사용할 JR칸사이패스[関西パス]를 사기 위하여 오사카[大阪]역으로 이동한다. 정확히는 오사카역과 가까이 있는 니시우메다[西梅田]역이다. 스미노에코엔[住之江公園]역에서 열차를 한 번 갈아타야 한다. 승강장으로 올라갔다.

 

   올라가니 일반적인 철도와는 달랐다. 승강장은 모두 안전 도어가 있어서 열차가 올 때에만 열리게 되어 있고 선로는 없고 시멘트로 만든 홈을 따라 달리게 되어 있었다. 그러고 보니 이전에 칸사이공항에서 탑승구와 출입국 심사장 사이를 이동할 때 탄 것과 같았다. 안전 도어가 있어서 사진을 찍기는 정말 불편하였다.

 

 

   얼마 안 되어 열차가 들어왔다. 정차하자 부저가 울리고 문이 열렸다. 차량은 모두 4량 편성이었다. 그렇지만 폭도 길이도 짧아서 4량을 합해도 일반 전동차 1량보다 크기가 작을 듯 하였다. 앞에는 운전사가 있겠지 생각했는데 없고 그냥 뚫려있었다. 자동운전이었다. 다시 부저가 울리고 문이 닫히자 천천히 출발했다. 승차감으로 보아서는 타이어 바퀴이고 콘크리트로 된 홈을 따라 달리는 듯 하였다.

 

No. 13 신교통시스템편 : 페리터미널[フェリーターミナル] 5:53→스미노에코엔[住之江公園] 6:01
열차번호 및 종별 : 8 普通, 거리 : 3.9km 편성 : 뉴트램(New Tram, ニュートラム) 4兩

 

 

   운전사가 없으니 운전 장면은 볼 수 없고 앞 전망만 보인다. 자동 운전이라서 그런지 속도는 그렇게 많이 내지 않았다. 아직도 밖은 어두워서 선로가 어떻게 되어 있는지 잘 안 보여서 자세히는 파악할 수 없었다. 노선은 전부 고가로 되어 있었고 복선이었다. 고가인 노선이라서 오사카 항구의 불빛이 보였다.

 

   얼마 안 가서 종착역인 스미노에코엔역에 도착하였다. 환승을 위하여 지하로 연결된 통로를 따라 갔다. 타고 온 신교통시스템 역시 오사카교통국(http://www.kotsu.city.osaka.jp)에서 운영하기 때문에 지하철 구간과 합산하여 운임이 결정된다. 특이한 점은 신교통시스템 노선 중에서 코스모스퀘어(コスモスケア, Cosmo Square)역에서 나카후토[中ふ頭]역 구간은 오사카교통국이 아니라 오사카항트랜스포트시스템(大阪港トランスポートシステム, Osaka Port Transport System, 간단히 OTS)에서 운영을 하였고 코스모스퀘어역에서 지하철(중앙선)로 갈아탈 수 있는데 다음 역인 오사카항[大阪港]역까지도 OTS 노선이었다. 그 때문에 이쪽을 통하여 시내로 가게 되면 회사가 서로 다르기 때문에 거리는 얼마 안 되는데 운임은 엄청나게 비싸지는 문제점이 있었다. 그러나 이 글을 쓰는 시점에서는 상황이 바뀌었다. 운임이 비싸서 승객들이 외면하자 OTS에서 시설과 차량을 오사카시에 팔아서 2005년 7월 1일부터 운영을 오사카교통국에 맡게 되었다. 결과 운임이 떨어졌다. 지금 이 시점에서는 오사카 시내에서 내릴 역에 따라서 코스모스퀘어역에서 갈아타고 시내로 가도 큰 부담이 없다. 특히 코스모스퀘어는 오사카국제페리터미널에서 가장 가까운 역이다. 부산과 오사카 간을 운행하는 팬스타페리를 타거나 내리는 사람들에게는 희소식이다.

 

   마지막으로 난코포트타운선의 역사를 알아보기로 하자. 1981년 3월 16일 나카후토에서 스미노에코엔까지의 구간(6.6km), 즉 오사카교통국에서 운영하는 쪽이 개통되었다. 1997년에 와서야 OTS에서 운영하는 노선인 코스모스퀘어에서 나카후토까지의 구간(1.3km)이 개통되고 이미 있던 노선과 직통운행을 개시하였다. 그러나 앞에서 언급한 것처럼 길이가 짧은 노선을 두 회사가 나누어 가지고 있어서 승객들의 입장으로서는 운임이 너무 비싸서 2005년 7월 1일자로 전 노선을 오사카교통국이 운영하게 되었다. 우리나라에는 없는 교통 수단이기는 하지만 아직 서울에만 지하철이 있던 1981년에 개통하여 운행하고 있으며 이제야 우리나라는 경산에서 시험운행을 하고 있으니 기술격차를 실감할 수 있다. 신교통 시스템은 이 노선보다는 도쿄에 있는 유리카모메(ゆりかもめ)가 더 유명하지만 개통 시기로 보면 한참 선배이다.

 

   스미노에코엔[住野江公園]역부터는 지하철을 탄다. 종점인 니시우메다[西梅田]역까지 타는데 노선의 정식 명칭은 3호선이지만 애칭이라고 할 수 있는 요츠바시선[四つ橋線]이라고 더 많이 부른다. 지하에 있는 승강장에는 우리의 지하철과 비슷한 차량이 대기하고 있었다.

 

No. 14 오사카지하철편 : 스미노에코엔[住之江公園] 6:08→니시우메다[西梅田] 6:29
열차번호 및 종별 : 14 普通, 거리 : 11.8km 편성 : 23系 6兩(6号車 23620)

 

   일본에는 여러 번 갔지만 지하철 이용은 몇 번 안 된다. JR패스를 많이 쓰다 보니 상대적으로 추가 비용이 필요한 지하철은 잘 안타게 된다. 도쿄, 후쿠오카에 이어서 3번째로 타 보는 지하철이다.

 

   스미노에코엔역의 내부로 보아서는 꽤 오래되었다. 요츠바시선은 1942년부터 일부 구간이 개통되기 시작하여 1972년에 전구간이 완성되었다. 우리나라 서울지하철 1호선이 1974년에 개통되었으니 한참 전부터 운행되고 있었다.

 

   요츠바시선의 차량은 23系인데, 1990년부터 1998년까지 계속 만들어진 VVVF 인버터 제어 차량이다. 차체는 스테인레스로 되어 있다. 차량 내부는 우리나라 지방의 지하철처럼 궤도는 표준궤이지만 차량의 폭은 좁다. 그리고 선두차에는 앞의 운전 장면을 볼 수 있는 유리창이 달려 있다.

 

   시간이 되자 지하철은 출발하였다. 일요일 오전 시간이여서 그런지 빈 자리가 많아서 넉넉하게 앉아갈 수 있었다. 전 구간이 지하이기 때문에 특별히 볼 수 있는 게 없다. 안내방송은 우리와는 달리 환승역에서는 역 이름 뿐만 아니라 역번호까지 영어로 알려주었다. 우리는 일본보다 먼저 역번호 제도를 시행하고 있지만 실제 노선도와 역의 이정표에만 표시되어 있지 방송은 하지 않는데 일본은 한 수준 더 응용을 하고 있었다.

 

   시내로 진입하면 대부분이 다른 노선으로 갈아탈 수 있는 역이다. 오사카 지하철 노선이 대부분 동서로 되어 있던지 아니면 남북으로 건설되었기 때문이다. 그 중에는 아주 특이한 환승역도 있다. 다이코쿠쵸[大国町]역이다. 이 역에서는 1호선인 미도스지선[御堂筋線]과 갈아탈 수 있는데 지하에 있는 역임에도 불구하고 동일 홈에서 환승이 가능하게 되어 있다. 즉 우리나라 수도권전철의 금정역을 지하로 옮겨놓았다고 생각하면 된다. 승강장은 2면 4선인데 가운데 선로는 요츠바시선 선로이고 바깥쪽 선로는 미도스지선이다. 그러므로 승강장 번호도 1, 4번선은 미도스지선이고 2, 3번선은 요츠바시선이다. 두 노선은 4년의 간격으로 개통되었기 때문에 사전에 환승의 편의를 위하여 계획하였다고 밖에 할 수 없다. 처음에는 붉은 도색을 한 전동차가 승강장 뒤로 나타나서 이게 무슨 의미인지를 알 수 없었지만 나중에 보니 같은 승강장에서 환승이 되도록 만들었기 때문이라는 걸 알게 되었다.

 

 

   노선 길이는 겨우 11.4km에 불과하므로 금방 종착역인 니시우메다[西梅田]역에 도착하였다. 우메다 지역은 JR의 경우 오사카[大阪]역과 키타신치[北新地]역이 있고 오사카 지하철은 우리가 도착한 니시우메다역 이외에도 우메다[梅田]역과 히가시우메다[東梅田]역이 있다. 또한 사철인 한신전기철도[阪神電気鉄道]과 한큐전철[阪急電鉄]고 우메다역이 있는 오사카의 중심이자 교통의 요지이다. 이들 역 간은 서로 어느 정도 떨어져 있고 지하도를 통하여 가면 다른 회사나 노선의 역으로 갈 수 있도록 되어 있다. 특히 오사카지하철의 경우 이들 세 역간에 환승이 가능하다. 그러나 다른 환승역과는 달리 바로 통로로 연결되지 않고 일단 승차권을 환승개찰기에 넣어서 다른 역으로 이동한 다음에 다시 쓰면 된다. 후쿠오카 지하철 3호선의 환승 시스템과 같다.

 

   니시우메다역에서도 역무원이 있는 개집표구를 통하여 나갔다. 이유는 승차권을 가져가기 위함이다. 무효 도장을 받고 가져올 수 있었다. 지하도를 따라서 오사카역으로 향하였다. 평소에는 많은 인파로 길을 헤메기 쉽지만 새벽 시간이라 이곳도 인적이 드물어 무서웠다.

 

 

   오사카역에서는 오늘 사용할 JR칸사이패스를 사야 한다. 아침 일찍 오사카항에 도착하는 페리를 탄 것도 칸사이 지역에 있는 시간을 늘려서 패스로 가능한 많이 열차를 타기 위함이다. 칸사이 지역에서 아침 일찍부터 저녁 늦게까지 JR칸사이패스를 파는 역은 오사카역과 칸사이공항역이다. 그러나 칸사이공항역은 페리 터미널에서 이동하기에는 멀고 비용도 많이 들기 때문에 오사카역으로 갔다. 만일 가장 가까운 JR역까지만 간다면 코스모스퀘어역에서 한 번 갈아타고 벤텐죠[弁天町]역으로 가면 된다.

 

   외국인만이 쓸 수 있는 JR칸사이패스의 경우는 중앙 매표소에서만 판다. 아침 이른 시간이었지만 표를 사려는 사람들이 줄을 서 있었다. 드디어 우리 차례가 되었고 JR칸사이패스 1일권을 사려고 한다고 하고 여권을 보여주었다.

 

   직원은 흔히 하는 업무가 아니라 그런지 옆에 있던 젊은 직원에게 물어보았고 아예 맡겨버렸다. 젊은 직원은 안에 들어가서 JR칸사이패스 용지와 서류를 가져와서 능숙한 솜씨로 패스를 발급하여 주었다.

 

 

   이제는 본격적으로 칸사이 지방 관광을 떠난다. 발급된지 얼마안된 따끈따끈한 패스를 들고 오사카역 개표구를 간단히 통과하고 오사카칸죠선[大阪環状線]을 타기 위하여 승강장으로 올라갔다. 이번의 목적지는 호류지[法隆寺]이다.

 

 2005년 봄부터 JR칸사이패스로 칸사이공항~교토 간을 운행(일부는 마이바라까지 갑니다)하는 특급 하루카(はるか)의 자유석(自由席)을 승차할 수 있습니다. 다른 특급이나 신칸선은 여전히 탈 수 없고 특급 하루카의 경우에도 교토 다음역인 야마시나역[山科駅]까지만 승차가 가능합니다.

 

 

 

 

 

   다음으로는 '이층 구조의 텐노지[天王寺]역'이 연재되겠습니다.

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