33 - 오른쪽으로 바다를 끼고 달리는 특급 슈퍼 호쿠토[スーパー北斗]

   이제 하코다테 간단히 시내 구경을 마치고 기차를 타고 오타루를 거쳐서 삿포로로 향합니다.

 

 

 

 

 

33. 2월 8일 - 오른쪽으로 바다를 끼고 달리는 특급 슈퍼 호쿠토[スーパー北斗]

 

   특급 슈퍼 호쿠토[スーパー北斗]는 삿포로와 하코다테 간의 고속화 사업에 따라서 JR시코쿠의 2000系 디젤동차를 바탕으로 하여 만들어진 키하 281系 차량이 투입됨으로써 기존의 키하 183系로 운행되는 열차와의 차별성을 부각시키기 위하여 만들어진 이름이다. 틸팅 차량인 키하 281系를 투입하면서 열차 운행 시간은 30분이나 줄일 수 있었다. 현재는 하루에 7왕복이 운행되고 있고 일부는 키하 283系 차량으로 다니고 있다. 보통 2, 7, 16, 21호가 키하 283系를 사용한다. 우리가 타는 열차는 슈퍼 호쿠토 7호이므로 키하 283系 차량이었다.

 

No. 39 철도편 : 하코다테[函館] 11:00→오샤맘베[長万部] 12:15
열차번호 및 종별 : 5007D 特急 スーパー北斗 7号, 거리 : 112.3km, 편성 : 키하 283系 8兩(2号車 キハ 282-111)

 

   시각표 책 뒤에 보면 열차의 편성이 나와 있는데 슈퍼 호쿠토의 경우 7량 편성으로 운행된다고 나와 있다. JR홋카이도의 경우 성수기가 되면 차량 증편을 자주 하는 편인데 우리가 타는 차량은 8량으로 운행하고 있었다. 다른 지역의 경우 2월이면 비수기이지만 홋카이도 지방은 삿포로 눈 축제와 오호츠크해에서 내려온 유빙 때문에 관광객들이 몰리는 시기라 홋카이도 내의 특급 열차들은 대부분 차량이 증결되어 있었다. 또한 겨울에는 눈 때문에 도로 교통에 차질이 생기므로 상대적으로 정시성이 우수한 철도가 유리하다. 이런 점을 이용하여 JR홋카이도에서 발매하는 할인 승차권은 성수기인 겨울철에 조금 비싸게 판매하고 있다. 중간에 바뀐 슈퍼 호쿠토 차량 중에는 9량 편성으로 운행되는 경우도 있었다.

 

 

   역시 차내에는 승객들이 꽤 있었다. 우리의 자리는 2호차이므로 금방 앉을 수 있었다. 슈퍼호쿠토는 하코다테 방면이 1호차이다. 열차는 천천히 하코다테역을 출발하였다. 얼마 안 가서 고료카쿠[五稜郭]역에 정차하였다. 고료카쿠역도 하코다테 시내에 있어서 타는 사람들이 있었다. 그렇지만 무엇보다도 역 옆에 있는 차량기지가 궁금하였다. 과거 츠가루카이쿄선[津軽海峡線]에 기관차+객차 편성이었던 쾌속 카이쿄[海峡]호가 운행될 때에는 여기에 ED79 전기기관차가 많이 있었다. 현재는 모두 특급 전동차로 바뀌어서 기관차는 얼마 보이지 않았다. 대신 도라에몽(ドラえもん) 해저열차로 운행되는 781系 전동차가 있었다. 이 차량은 6량 편성인데 모두 도라에몽 그림과 알록달록한 배경색으로 치장을 해 놓았다. 임시열차로만 운행이 되고 있으며 세이칸터널 내를 주행하기 위하여 개조가 이루어졌다. JR홋카이도판 485系 1000번대인 셈이다.

 

 

   전철화된 에사시선[江差線]이 멀어지고 하코다테본선을 따라서 북쪽으로 향한다. 하코다테역에서는 얼음이 승강장으로 튀는 문제가 있어서 역 통과 속도를 줄여서 운행을 하므로 열차가 조금 지연이 될 수 있다고 붙여놓았고 열차 내에서도 안내 방송을 하고 있지만 지연은 되지 않았다. 우리가 내린 오샤맘베역에는 겨우 1분 지연되어 도착하였다.

 

   JR시각표를 자세히 보면 나나에[七飯]역에서부터 모리[森]역까지의 하코다테본선은 노선이 두 갈래로 갈라지는 복잡한 양상을 띤다. 8자 모양을 지니고 있는데 열차가 운행되는 방식을 간단히 설명하고자 한다.

 

 

   8자의 가운데에 해당하는 오누마[大沼]역을 기준으로 남쪽으로는 역을 2개(오시마오노[渡島大野], 니야마[仁山]) 지나는 노선이 있고 바로 연결되는 노선이 있다. 우리나라의 태백선 함백역 경우 노선과 지나지 않는 노선과 비슷한 성격을 가지고 있다. 다른 점은 삿포로 방면의 열차는 2개역을 지나지 않는 경로인 후지시로선[藤城線]로 운행되고 하코다테 방면은 2개역을 지난다. 예외적으로 일부 삿포로 방면의 보통열차는 이들 2개역에 정차하기 위하여 다른 경로로 운행되고 있다. 재미있는 건 하코다테 방면 열차가 운행하는 오시마오노역이 홋카이도신간선[北海道新幹線]의 정차역으로 결정되었다. 신간선이 개통되면 신하코다테[新函館]역으로 이름을 바꾸게 된다. 이 경우 삿포로 방면의 특급 열차도 신하코다테역에 정차할 가능성이 높으므로 후지시로선의 역할이 축소될 가능성이 높다.

 

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   오누마역에서 모리역 사이도 역시 두 갈래로 나누어지는데 바로 연결되는 노선은 산선(山線)이라고 부르고 코마가타케[駒ヶ岳]를 피해서 바닷가를 따라서 가는 노선을 사와라선[砂原線] 또는 해선(海線)이라고 한다. 이 경우는 보통 열차는 두 노선 모두 운행하지만 상대적으로 인구가 많은 해선으로 열차가 조금 많이 배정되어 있다. 특급 열차의 경우 거리가 짧은 산선으로 대부분 운행하지만 급행 하마나스(はまなす)호와 침대특급 트윌라이트 익스프레스(トワイライトエクスプレス)만 혼슈 방면 열차는 해선을 따라 운행된다. 화물 열차는 삿포로 방면은 산선, 혼슈 방면은 해선으로 운행된다. 시각표 책을 자세히 보면 어느 경로로 가는지를 쉽게 판별할 수 있다. 8자로 된 노선 모두 단선이다.

 

 

<동영상 설명> 슈퍼호쿠토의 가장 앞쪽 차량에서 하코다테본선 히메카와[姬川]역을 통과하는 과정입니다. 히메카와역의 다음 역은 해안선과 내륙선이 만나는 모리[森]역입니다. 히메카와역에서는 모리역에서 하코다테역까지 운행하는 보통열차와 교행합니다.

 

   겨울의 엄한 홋카이도 자연이 그대로 보입니다. 화물열차도 다니는 노선의 특성상 유효장은 엄청길지만 승강장은 겨우 2량이 들어갈 정도 밖에 안 됩니다. 그래도 승객들이 타고 내릴 수 있도록 눈을 치워 놓았습니다.

 

 

   우리가 탄 특급열차는 후지시로선을 거쳐서 산선을 따라 운행된다. 이 두 노선 모두 단선이다. 산선에서는 하코다테로 가는 보통 열차와 특급 슈퍼호쿠토와 교행이 이루어졌다. 모리[森]역에서는 산선과 해선이 합쳐지고 다시 복선이 된다. 오른쪽으로 바다를 끼고 바다를 따라서 달린다. 바다 건너서는 육지가 보인다. 홋카이도 땅인 무로란[室蘭] 반도이다. 홋카이도 안쪽으로 만이 있어서 철길은 이 만을 따라서 반 바퀴 정도 돌게 만들어져 있다. 만을 따라 가기 때문에 바다의 파도가 크게 치지 않아서 철길은 바다에 가깝게 만들어져 있다. 홋카이도 신간선 계획 중에는 바다 밑으로 터널을 뚫어서 가는 루트도 있었지만 엄청난 공사비와 무로란 반도 쪽에는 아직도 살아있는 화산이 많아서 폐기되었다.

 

   복선인 노선을 열차는 최고 속도로 달린다. 이 차량은 디젤이지만 소음이 적은 편어서 속도감은 나지 않는다. 틸팅 차량이지만 승차감은 좋은 편이다. 시코쿠의 2000系를 탔을 때에는 심하게 기울어진다는 느낌을 받았지만 이 차량은 아직 일반 차량과의 차이가 느껴지지 않는다.

 

 

   1시간 15분을 달려서 우리는 오샤맘베역에 도착하였다. 이 역에서는 하코다테본선 산선 방면으로 가는 보통열차를 갈아탄다. 환승 시간은 겨우 5분이다. 육교를 건너서 다른 승강장으로 가야 하므로 역을 둘러볼 시간적 여유는 없었다. 우리 이외에도 환승을 하는 사람들이 약 10명 가량 있었다. 이 중에는 노란 머리카락을 가진 서양인도 있었다. 짐이 크고 무거운 것으로 보아 산선에 있는 스키장으로 가는 모양이었다.

 

 

 

 

   다음으로는 '하코다테본선[函館本線] 산선(山線)의 설경(上)'이 연재되겠습니다.

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