54 - 삿포로역의 트윌라이트익스프레스(トワイライトエクスプレス)

   L특급 라일락을 타고 다시 삿포로에 돌아옵니다.

 

 

 

 

 

54. 2월 10일 - 삿포로역의 트윌라이트익스프레스(トワイライトエクスプレス)

 

   보통 L특급 라일락은 781系 전동차 4량 편성이다. 단거리를 달리므로 대부분이 자유석이고 지정석은 0.5량 정도 밖에 되지 않는다. 같은 781系를 사용하는 L특급 수주란(すずらん)과는 달리 지정석은 u-시트(u-シート)이다. 오늘은 삿포로 눈축제 기간인지라 자유석이 2량이 늘어나서 6량 편성이었다.

 

No. 53 철도편 : 타키카와[滝川] 13:03→삿포로[札幌] 14:00
열차번호 및 종별 : 2010M L特急 ライラック 10号, 거리 : 83.5km, 편성 : 781系 6兩(1号車 クハ 780-3)

 

   781系에 관하여 간단히 설명을 하면, 이 차량은 국철에서 만들어진 유일한 교류 전용 특급용 전동차이다. 홋카이도 구간의 국철이 전철화되면서 1975년 초기에 투입된 차량은 485系 1500번대였다. 그렇지만 이 차량은 내한설계가 잘 되어 있지 않아서 고장이 자주 발생하여 새로운 차량이 필요하였다. 이 결과 781系 시작차가 1978년에 만들어지고 1979년에 본격적으로 운행하기 시작하였다. 초기에는 6량 편성이었지만 특급 운행 회수를 늘리기 위하여 1985년에 4량 편성으로 바꾸고 일부 중간 차량을 선두 차량으로 개조하였다. 1992년 신치토세공항이 영업을 시작하면서 쾌속 에어포트로 운행하게 되었고 승객들의 승하차 시간을 줄이고자 일부 차량의 좌석을 줄이고 출입문을 늘렸다. 또한 쾌속 에어포트의 지정석인 u-시트에 맞추고자 이 차량도 지정석에는 u-시트를 설치하였다. 현재 781系로 운행하는 특급인 수주란(すずらん)에는 u-시트가 없지만 가끔 차량 검수 관계로 u-시트가 있는 차량이 대신 들어가기도 한다.

 

   외관상으로 보면 781系는 485系와 완전히 동일하다. 하지만 설계상으로는 차이가 있다. 2량씩 유니트로 만들어져 있다. 즉 전동차와 부수차가 하나로 되어 있어서 구성하는 부품이 두 차량에 나누어져 배치되어 있다. 기타 구성하는 부품들은 홋카이도에서 이전부터 운행된 보통열차용 전동차인 711系와 같다. 현재는 L특급 라일락과 수주란으로 다니고 6량 1편성은 임시특급 도라에몽해저열차(ドラえもん海底列車)로 운행된다. 차량이 노후화되어서 2007년 10월 1일부터는 신형 차량인 789系 1000番台가 새로 투입되면서 삿포로와 아사히카와 간을 운행하는 열차는 L특급 슈퍼카무이(スーパーカムイ)로 이름이 통일되었다. 소임을 끝낸 781系 차량은 하코다테로 회송되어서 2007년을 넘기지 못하고 1편성만 제외하고는 모두 폐차되었다.

 

   우리가 탔을 때에는 성수기라서 6량 편성이다. 6량이 되면 자유석만 2량이 늘어난다. 지정석이 있는 차량이 4호차이므로 자유석은 앞의 특급 오호츠크(オホーツク)처럼 증(增) 1, 2호차가 된다. 그래도 승객이 많아서 가장 뒤에 있는 1호차에서 남는 좌석을 찾을 수 있었다.

 

   잘 알려져 있지만 하코다테본선 삿포로~아사히카와 구간은 직선으로 된 부분이 매우 많다. 열차는 소음없이 잘 달린다. 밖을 보니 끝이 없이 평지가 있다. 홋카이도 개발이 시작되었을 때 삿포로를 중심으로 한 건 아무래도 평지가 대부분인 이곳 지형 여건 때문이었을 것이다.

 

   u-시트가 어떤지 보기 위하여 앞으로 가 보았다. 우리가 탄 건 가장 뒤 1호차였고 u-시트는 가장 앞쪽 차량인 4호차에 있어서 좀 이동에 시간이 걸렸다. 4호차 앞쪽 절반에는 그린샤보다는 좌석이 조금 작지만 크고 좋아보이는 시트 색도 자유석 좌석과 구분되어 있는 u-시트가 있었다. 앉아 있는 승객 중에는 외국인들이 많았고 예약 시도할 때처럼 빈자리는 전혀 없었다. 주위로 사람이 많아서 사진을 남길 수가 없었다.

 

   다시 돌아왔다. 좌석을 살펴보니 조금 이상하였다. 특급 열차임에도 불구하고 받침판이 없었다. 단거리 열차라 그런지. JR에서 특급 열차임에도 받침판이 없는 경우는 이게 처음이 아닌가 여겨진다. 우리나라의 무궁화호보다도 의자가 뒤로 넘어가는 정도는 적고 받침판도 없고 정말 단거리 열차라고 홀대하는 게 아닌가 하는 느낌이다.

 

 

   열차는 조용하게 빨리 달려서 벌써 종착역이 다 되어 간다. 밖으로는 넓은 평원이 아니라 높은 건물도 간간히 있는 대도시가 나타난다. JR홋카이도의 차고인 나에보운전소[苗穂運転所]가 보이면 금방 종착역인 삿포로역이다. 나에보운전소에는 녹색으로 도색된 차량이 있었다. 자세히 보니 789系 전동차였다. 원래 삿포로 근교를 운행하는 건 아니지만 검수를 위하여 회송된 모양이었다. 전동차 앞에는 디젤기관차가 붙어 있었다. 중간에 비전화 구간이 있으니 자력으로 여기까지 올 수 없으니.

 

 

   언제나 그렇지만 삿포로역은 역시 혼잡하였다. 수많은 열차와 사람들이 오가고 있는 홋카이도에서 가장 큰 역이다. 승강장에는 다양한 차량의 모습을 볼 수 있다. 삿포로 지역의 통근 열차 격인 721系와 731系가 가장 흔하게 보인다. 4번 승강장에는 일본에서 가장 장거리를 운행하는 열차인 트윌라이트익스프레스(トワイライトエクスプレス, Twilight express) (http://www.jr-odekake.net/train/twilightexpress/index.html ) (관련 동영상 보기)가 출발 준비를 하고 있었다.

 

 

   트윌라이트익스프레스는 오사카~삿포로 간을 운행하는 침대특급열차이다. 물론 전차량이 침대칸이므로 우리같은 JR패스를 이용하는 사람들에게는 그림의 떡이다. 게다가 일부 개실(個室) 침대칸의 요금은 침대특급 카시오페아(カシオペア)만큼 비싸다. 운행거리는 상행(오사카행)은 1508.4km이고 하행(삿포로행)은 1495.7km이다. 상행 운행거리가 조금 먼 이유는 하코다테본선의 하코다테 근방에서 특급 열차를 먼저 보내기 위하여 모래벌판선으로 운행하기 때문이다(제33편). 전체 10량 편성이고 모두 3편성이 운행되고 있다. 1989년부터 운행을 시작하였으며 차량은 모두 24系 객차를 개조하여 사용하고 있고 2002년 가을에 리뉴얼되었다.

 

 

   이 열차가 삿포로역을 출발하는 시각이 오후 2시 5분인지라 전체의 모습을 담을 수는 없었다. 가운데에 있는 전망차인 샤롱카(サロンカー)를 볼 수 있었다. 오하(オハ) 25形 550番台 차량으로 커다란 유리창에 안에는 노란 조명으로 되어 있다. 매우 고급스러운 분위기를 자아내는데 이곳에서 동해의 석양을 바라보면 매우 분위기가 있을 듯 하다. 바로 옆 칸에는 식당차가 있는데 저녁 식사 가격도 장난이 아니다. 프랑스 요리 코스가 제공되는데 식권의 가격이 12,000엔이다. JR열차 안에 있는 식당차 중 가장 비싼 요리이다.

 

 

   열차가 삿포로역을 출발해 버려서 더 이상 볼 수 없었다. 개표구를 빠져 나와서 이틀 전에는 보지 않았던 홋카이도청 아카렝가청사[北海道庁赤レンガ庁舎]를 구경하러 갔다.

 

 

 

 

 

   다음으로는 '눈사람 만들기를 하고 있는 홋카이도청 아카렝가청사[北海道庁赤レンガ庁舎]'가 연재될 예정입니다.

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