50 - 폐지될 날짜를 기다리는 후루사토긴가선[ふるさと銀河線] 차량

   벌써 JR패스 4일째가 되었습니다. 이제서야 절반을 넘어가는 군요. 이번편에서는 2006년 4월에 폐지된 후루사토긴가선 차량이 등장합니다. 저로서는 처음이자 마지막으로 본 게 되었습니다.

 

 

 

 

 

50. 2월 10일 - 폐지될 날짜를 기다리는 후루사토긴가선[ふるさと銀河線] 차량

 

   아침에 일어난 시각은 아침 7시 30분이었다. 피곤해서 정신없이 잔 듯 하다. 밖을 보기 위하여 커튼을 걷으니 창 밖으로 고가로 되어 있는 네무로본선[根室本線]이 보였다. 그래서 밤에 기차가 지나가는 소리가 들렸다. 아침 시간이라 운행을 위하여 오비히로역으로 회송되는 키하 183系의 모습을 볼 수 있었다. 1996년 오비히로역이 고가화되기 이전에 차량 기지인 오비히로운전소[帯広運転所]는 니시오비히로[西帯広]역 근처로 이전하였다. 오비히로운전소는 화물역과 같이 위치하고 있다.

 

 

   씻고 로비로 내려갔다. 이 호텔의 매력이라고 할 수 있는 아침을 먹기 위함이다. 이미 하코다테에서 오니기리(おにぎり)를 먹어보았으므로 우리는 익숙한 솜씨로 덜어서 먹었다. 이번에는 본격적으로 먹었는게 친구는 10개, 나는 9개를 먹었다. 오니기리까지 합하면 우리한테서 받는 숙박비로 이윤이 남는지 알 수 없을 정도다. 다른 음식보다도 오니기리는 밥이어서 소화가 잘 되어서 부담이 적어서 간단히 먹기에는 최고였다.

 

 

   짐을 챙겨서 호텔을 나와 오비히로역으로 향하였다. 아침이 되어서 역으로 들어가는 사람들이 많았다. 어제는 어두워서 주변이 어떤지 전혀 알 수 없었는데 역 주변으로는 호텔이 많이 있었다. 역은 고가로 되어 있는데 역 주위로 공터가 아직도 많이 있어서 과거 고가화 이전에 차량기지와 같이 있었던 오비히로역의 규모가 느껴졌다. 오비히로역은 히로오선[広尾線]과 시호로선[士幌線]의 분기역이었으나 이들 노선이 민영화 직전에 모두 없어져서 현재는 네무로본선의 중간역으로 남아있다. 그렇지만 이 역은 네무로본선에서 이용객이 많아서 현재 특급 열차 중 절반 정도는 삿포로에서 이 역까지만 운행된다.

 

 

   다른 홋카이도 지역의 역과 마찬가지로 이 역도 열차 출발 시각에 맞추어서 개표가 진행된다. 1층에는 조금 규모는 작지만 대합실이 있어서 난방이 되고 텔레비전이 있다. 우리는 이용할 수 없지만 자동개집표기가 설치되어 있다. 승강장은 2면 4선이지만 승강장 사이로 이동하려면 1층으로 내려와서 개찰구를 지나가야 한다. JR큐슈의 미야자키[宮崎]역과 마찬가지이다. 우리나라의 수도권 전철과는 달리 직원이 있는 개찰구가 있으니깐 만일 잘못 들어갔다면 직원의 안내를 받아 다른 승강장으로 가면 되겠다.

 

   평일 아침이라 정장을 입은 비즈니스맨들의 모습이 많이 보였다. 이들은 특급 열차 시각에 맞추어서 줄을 서서 자동개찰기를 빠져나가고 있었다. 우리는 줄과 관계없이 직원에게 패스를 보여주고 통과하면 된다. 승강장으로 올라오니 우리가 신토쿠[新得]에서부터 탈 열차가 들어와 있었다.

 

 

   이 열차는 쾌속 카리카치[狩勝]인데 홋카이도 내에서 드문 장거리를 운행하는 보통열차이다. 쿠시로[釧路]역에서 오전 6시에 출발하여 이곳 오비히로역까지는 보통 열차 등급으로 운행된다. 중간에 이케다[池田]역에서 홋카이도치호쿠코겐철도[北海道ちほく高原鉄道] 차량인 CR70形과 연결되었다. 오비히로역에서는 CR70形과 분리되고 열차 등급도 쾌속으로 바뀌어서 네무로본선이 시작되는 타키카와[滝川]역까지 운행한다. 운행거리는 308.4km이지만 열차를 연결하고 분리할 때 20분 가까이 정차하므로 소요 시간은 6시간 35분이다. 반대 방향으로 가는 열차도 있는데 이 경우는 쾌속이 아니라 전구간이 보통열차인 관계로 7시간 45분이 소요된다.

 

 

   우리는 이용하지 않지만 지금은 볼 수 없는 홋카이도치호쿠코겐철도 차량인 CR70形이 있었다. 홋카이도치호쿠코겐철도는 이케다[池田]서 키타미[北見] 간을 연결하는 후루사토긴가선[ふるさと銀河線]을 운영하고 있었다. 긴가선은 원래 국철의 치호쿠선[池北線]을 이어받은 노선이었다. 국철 말기 적자로 폐선 대상의 노선으로 선정되어 연선의 지방자치단체가 회사를 만들어서 계속 운영을 하고 있었다. 홋카이도에서는 유일한 제3섹터 노선이었다. 차량은 NDC 타입의 길이가 짧은 CR70形과 CR75形이 있었다. 모두 키하 40系와 연결이 가능하고 일부 열차는 연결되어 오비히로역까지 운행되었다. 그러나 이 노선과 같은 경로로 가는 도로가 개통되고 연선 인구가 줄고 자동차 이용이 활발해지면서 승객이 계속 줄어들고 지방자체단체에서는 지원이 불가능하게 되어서 2005년 4월 17일 결국 노선 폐지안이 확정되었고 내년인 2006년 4월 20일까지만 열차가 운행되었다. 2006년 여름에는 JR홋카이도가 소속인 증기기관차(SL)를 빌려서 운행하였으며 여러 이벤트를 펼치고 있으나 승객을 늘리는 데에는 한계가 있었다.

 

 

   우리는 신토쿠까지는 특급을 타고 간다. 1량 짜리 원맨 차량과 비교하면 공룡같은 키하 283系 10량 편성이 들어왔다. 열차를 타려는 사람들이 많아서 줄을 서서 천천히 들어가야 했다. 우리는 단거리를 타므로 지정석권을 발매받지 않았는데 자유석이 어디 있는지 알 수 없었다. 이 열차는 진행방향 앞쪽에 자유석이 있으므로 계속 앞으로 갔다. 가장 앞에 있는 9, 10호차가 자유석이었다. 원래는 5, 6호차이지만 차량이 늘어나면서 바뀌었다.

 

No. 51 철도편 : 오비히로[帯広] 9:07→신토쿠[新得] 9:36
열차번호 및 종별 : 4002D 特急 スーパーおおぞら 2号, 거리 : 43.8km, 편성 : 키하 283系 10兩(9号車 キハ 282-6)

 

   열차가 출발하자 바로 속도를 내어서 달린다. 오른쪽으로는 선로가 하나 같이 있는데 복선인지 아니면 화물용으로 쓰이는지는 알 수 없다. 메무로[芽室]역 정도에서 이 선로는 없어진다. 창밖으로는 오른쪽으로는 멀리 높은 산들이 보이고 왼쪽으로는 넓은 토카치[十勝] 평야가 펼쳐진다.

 

 

   이전에도 키하 283系를 타 본적이 있는데 그때는 소음도 적고 승차감이 좋았다. 그런데 이번에는 잘 달리기는 하지만 소음이 무척 크다. 엔진 소리가 코비 같은 제트호일 선박과 비슷하다. 앉은 위치를 잘못 선정해서일까? 아니면 오르막을 올라가기 위해서 엔진이 힘겹게 가동되어서 그런지? 열차는 금방 우리의 목적지인 신토쿠역에 도착하였다.

 

 

   내리는 사람은 얼마 없었고 스키 장비를 지닌 사람들이 단체로 타고 있었다. 열차는 정시보다는 약 4분 정도 지연되어서 삿포로역을 출발하였다. 우리는 역 안으로 들어가서 다음 열차를 기다렸다.

 

 

 

 

 

   다음으로는 '홋카이도의 무게 중심에 있는 신토쿠[新得]'가 연재되겠습니다. 많은 기대 부탁드립니다.

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