33 - 토카이도신칸선[東海道新幹線]과 나란히 이어지는 고동색의 한큐전철[阪急電鉄]

33. 14일 - 토카이도신칸선[東海道新幹線]과 나란히 이어지는 고동색의 한큐전철[阪急電鉄]

   우메코지증기기관차관[梅小路蒸気機関車館, http://www.mtm.or.jp/uslm ]을 2시간 정도 관람하고 나왔다. 오던 길로 되돌아가면 재미가 없으니 한큐전철[阪急電鉄, http://rail.hankyu.co.jp ]의 오미야역[大宮駅]으로 향하였다. 우메코지증기기관차관 부근에는 산인본선[山陰本線]의 복선 철길이 고가로 있기도 하지만 교토역[京都駅]을 거치지 않고 오사카[大阪] 방면에서 바로 산인본선으로 연결되는 삼각선이 있다. 현재 이 선로로는 정규 열차는 운행하지 않고 회송 열차나 임시 열차가 운행하고 있으며 복선화는 되지 않았다. 삼각선과 합류하고 나서도 산인본선은 고가로 이어지고 그 옆의 도로로 걸어갔다. 천년고도인 교토[京都]이지만 이곳만은 사찰이나 신사를 전혀 볼 수 없고 농수산물을 취급하는 시장이 있어서 트럭이 많이 다닌다.

 

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[사진 938 : 왼쪽이 오사카[大阪] 방면의 토카이도본선[東海道本線]과 바로 연결되는 삼각선이고 오른쪽이 산인본선[山陰本線]이다.]

 

[사진 939 : 왼쪽으로는 산인본선이 고가로 있고 도로는 시장 사이를 통과한다.]

   고죠도리[五条通]라는 도로와 만나는 장소에 탄바구치역[丹波口駅]이 있다. 원래는 시장 가운데에 있어서 화물 수송까지 했으나 1976년 교토 시내의 산인본선이 고가화가 되면서 현재 위치로 이전하였다. 지상에 대합실이 있고 1면 2선인 승강장은 고가에 있다. 이 역에서 열차를 타는 게 아니므로 스탬프만 찍고 계속 북쪽으로 향하였다.

 

[사진 940 : 승강장이 고가에 있는 탄바구치역[丹波口駅].]

 

[사진 941 : 탄바구치역의 매표소와 개찰구.]

 

[그림 942 : 탄바구치역의 기념 스탬프.]

   우메코지증기기관차관을 출발하여 40분이 걸려서 시죠오미야교차로[四条大宮交差点]에 도착하였다. 이 교차로에는 승강장이 건물 1층에 있는 케이후쿠전기철도[京福電気鉄道, http://www.keifuku.co.jp ]의 시죠오미야역[四条大宮駅]과 한큐전철의 오미야역이 마주보고 있다. 케이후쿠전기철도는 노면전차를 운행하고 있으며 란덴[嵐電]이라는 애칭이 잘 알려져 있다. 오미야역은 오미야한큐빌딩[大宮阪急ビル]에 커다랗게 역 이름을 적어놓았지만 1963년에 선로가 지하로 이설되면서 매표소와 승강장 모두 지하에 있다.

 

[사진 943 : 케이후쿠전기철도[京福電気鉄道]의 시죠오미야역[四条大宮駅] 입구.]

 

[사진 944 : 오미야한큐빌딩[大宮阪急ビル]에 오미야역[大宮駅]이라고 크게 적어놓았지만 매표소와 승강장은 건물 안이 아니라 모두 지하에 있다.]

   지하철을 타는 기분으로 지하로 들어가면 된다. 선로 이설 전에는 오미야역이 한큐전철의 교토에서의 종착역이었지만 이설되면서 카와라마치역[河原町駅]까지 연장되었다. 과거에는 특급(特急)이 모두 오미야역에 정차하였지만 통과하는 역으로 바뀌었다. 오사카[大阪] 방면으로 가다가 갈아탈 수도 있지만 종착역인 카와라마치역까지 가서 되돌아가기로 하였다.

 

[사진 945 : 오미야역은 지하에 있으므로 지하철을 탈 때처럼 지하로 내려가야 한다.]

 

[사진 946 : 오미야역의 개찰구.]

 

[사진 947 : 오미야역의 이정표.]

 

No. 58 철도편(한큐전철[阪急電鉄]) : 오미야[大宮] 12:23→카와라마치[河原町] 12:27, 이동 경로 보기
열차번호 및 종별 : 11034 準急, 거리 : 2.0km, 편성 : 阪急 8300系 6兩+2兩(3번째 차량 8882)

 

   한큐[阪急] 8300系 전동차는 오사카시영지하철[大阪市営地下鉄, http://www.kotsu.city.osaka.jp ] 사카이스지선[堺筋線]과의 직통 운행에 대응하여 1989년부터 운행하기 시작하였다. 2량, 6량, 8량 편성이 있으며 2량 편성과 6량 편성은 연결되어서 8량이 되기도 한다. 교토본선[京都本線], 센리선[千里線], 오사카시영지하철 사카이스지선에서 운행하고 있다. 좌석은 모두 롱시트이다.

 

[사진 948 : 한큐[阪急] 8300系 전동차는 좌석이 모두 롱시트로 되어 있다.]

 

[사진 949 : 종착역인 카와라마치역[河原町駅]에 도착하면서 행선지가 이미 우메다[梅田]로 바뀌었다.]

   종점을 앞두고 있어서 차내에는 비어있는 자리가 많다. 금방 카와라마치역에 도착하였다. 카와라마치역도 지하에 1면 3선의 승강장이 있으며 선로 끝이 막혀 있다. 맞은 편 승강장에 대기하고 있는 특급을 탔다.

 

No. 59 철도편(한큐전철) : 카와라마치[河原町] 12:30→우메다[梅田] 13:13, 이동 경로 보기
열차번호 및 종별 : 12017 特急, 거리 : 47.7km, 편성 : 阪急 9300系 8兩(가장 앞 차량 9307)

 

   한큐 9300系 전동차는 8량 편성으로 2003년 철도의 날인 10월 14일에 운행을 시작하였다. 최고 속도는 115km/h이고 교토본선에서 특급으로 주로 운행하고 있다. 좌석은 전환 크로스시트를 사용하고 있어서 편하고 종착역에서는 승무원이 스위치로 한꺼번에 자동으로 방향 전환이 가능하다.

 

[사진 950 : 교토본선[京都本線]에서 주로 특급(特急)으로 운행하는 한큐 9300系 전동차.]

 

[사진 951 : 한큐 9300系 전동차는 좌석은 전환 크로스시트여서 편안하다.]

   승객이 적어서 운전실 바로 뒤의 좌석에 앉을 수 있었다. 지하로 철길이 이어지다가 사이인역[西院駅]을 지나면 지상으로 올라온다. 지상에서는 속도를 내면서 달린다. 지상에서 처음으로 정차하는 카츠라역[桂駅]에서는 준급(準急)과 완급결합을 한다. 오미야역에는 특급이 정차하지 않으므로 준급을 타고 와서 이 역에서 특급으로 갈아타면 된다.

 

[사진 952 : 카와라마치역의 승강장과 시각표.]

   복선인 선로가 이설되어 있고 새로 승강장을 만든 라쿠사이구치역[洛西口駅]을 통과한다. 철길을 고가화하기 위하여 그 준비 단계로 하행 철길이 이설되어 있고 상행은 철길을 깔고 있다. 이렇게 임시로 옮기고 나서는 이전 철길이 있던 자리에는 교각을 설치하게 된다. 우리나라에서는 복선화 공사를 하는 구간에서 흔하게 볼 수 있다.

 

[사진 953, 954 : 고가화 공사를 앞두고 라쿠사이구치역[洛西口駅]과 선로가 약간 이설되었다. 아직 상행은 이설된 선로를 사용하고 있지 않다.]

   선로는 약간 오르막과 내리막이 있지만 직선으로 뻗어 있어서 열차는 105km/h까지 내면서 시원하게 달린다. 교토와 오사카 사이에도 도시가 이어지기 때문에 선로 양쪽으로는 건물이 계속하여 이어진다.

 

[사진 955 : 직선으로 뻗은 철길이지만 약간 오르막이다.]

 

[사진 956 : 주변에 공사를 하고 있는 구간을 지나가고 있다.]

   토카이도본선[東海道本線] 고가 아래로 지나간 후에는 철길은 올라가서 오야마자키역[大山崎駅]부터는 토카이도신칸선[東海道新幹線]과 나란히 간다. 제26편에 나왔지만 오미철도[近江鉄道, http://www.ohmitetudo.co.jp ]도 토카이도신칸선과 나란히 이어지는 구간이 있다. 오미철도는 지상에 있고 토카이도신칸선은 고가에 있어서 신칸선 열차가 지나가는 걸 보기 힘들었다. 하지만 한큐전철은 토카이도신칸선과 같은 높이로 이어지기에 신칸선 열차를 쉽게 잡을 수 있었다. 이 구간은 토카이도신칸선이 건설될 때에 고가화 공사를 하였고 토카이도신칸선도 한큐전철과 같은 표준궤를 사용하므로 한큐전철의 열차가 임시로 토카이도신칸선 선로로 달리기도 하였다. 캄마키역[上牧駅]을 지나면 철길이 지상으로 내려오고 오른쪽으로 곡선이 있어서 토카이도신칸선이 멀어진다.

 

[사진 957 : 토카이도신칸선[東海道本線]과 나란히 이어진다. 같은 복선이고 표준궤이지만 토카이도신칸선은 교류를 사용하고 교토본선은 직류이기에 전차선은 각각 별도로 있다. 1면 2선의 승강장을 갖춘 캄마키역[上牧駅]이 앞에 보인다.]

 

[사진 958 : 신칸선 열차가 빠르게 달려오고 있다.]

 

[사진 959 : 철길이 지상으로 내려오고 오른쪽으로 곡선이 있어서 토카이도신칸선에서 멀어진다.]

   오르막과 내리막이 이어지지만 철길은 직선이 여전히 많다. 오사카에 가까워지면서 열차 빈도가 늘어나서 대피선을 따로 갖추고 있는 역이 많아진다. 아와지역[淡路駅]은 센리선과의 환승역인데 평면교차를 하게 되어 있다. 낮 시간대를 기준으로 하여 교토본선은 1시간에 18대의 열차가 운행하고 있으며 센리선은 6대의 열차가 운행하고 있는데 평면교차를 하고 있다니 놀랍다. 물론 출퇴근 시간대에는 교토본선은 차이가 크게 없으나 센리선은 9~16대까지 늘어난다. 이런 관계로 아와지역에 진입하지 못하고 신호 대기하는 경우가 많아서 입체교차로 바꾸는 고가화공사가 예정되어 있다.

 

[사진 960 : 직선이지만 내리막이 이어지는 철길이다.]

 

[사진 961 : 높은 건물 사이로 직선으로 철길이 있다.]

 

[사진 962 : 반대 방향으로 한큐 7300系 전동차가 지나간다. 차량 번호가 7407이어서 디젤기관차 번호 같다.]

   우리나라 수도권전철 경춘선이 평면교차 때문에 용산이나 청량리까지 운행할 수 없다고 하는데 이런 사례로 보면 우리나라의 철도 기술 수준이 낮거나 저렴한 운임을 받으니 코레일에서의 편의를 위하여 일부로 환승하게 하지 않았나 하는 생각이 든다. 앞으로 운행될 좌석급행은 평면교차를 거쳐서 용산까지 갈 예정으로 있다. 낮 시간대에 경춘선과 중앙선은 합쳐도 열차는 9대 밖에 되지 않는다.

 

 

 

 

 

   다음으로는 '14일 - 한큐터미널건물[阪急ターミナルビル] 3층에 있는 커다란 우메다역[梅田駅]'이 연재됩니다.

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